Anfang Februar 2026 gelang der Polizei ein Schlag gegen professionelle Autodiebe. Fahrzeuge wurden u. a. in Haan, Neuss, Düsseldorf, Dortmund, Dorsten, Herne, Rheinberg, Duisburg und Gelsenkirchen entwendet. Die Autos wurden nach derzeitigem Stand der Ermittlungen entwendet, indem gezielt die elektronischen Schnittstellen angegangen wurden. So machten sich Täter zuletzt in Gelsenkirchen eine Schwachstelle im Keyless-System zunutze.

Moderne Fahrzeuge nutzen zunehmend funkbasierte Keyless-Zugangssysteme, die den Fahrzeugzugang und den Motorstart ohne aktive Interaktion mit dem physischen Schlüssel ermöglichen. Die Systeme basieren auf einer bidirektionalen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Transponder im Schlüssel. Sobald der Transponder innerhalb eines definierten Empfangsbereichs detektiert wird, autorisiert das Steuergerät des Fahrzeugs das Entriegeln der Türen sowie den Startvorgang.

Keyless-Systeme arbeiten typischerweise mit einer Kombination von niederfrequenten LF-Signalen zur Distanzmessung und hochfrequenten HF-Signalen zur Authentifizierung. Das Fahrzeug sendet periodisch LF-Anfragen aus, auf die der Schlüssel mit einem HF-Antwortsignal reagiert. Die Fahrzeugsteuerung interpretiert die Antwort als Nachweis der Schlüsselpräsenz und gibt daraufhin die Schließ- und Startfunktionen frei.

Diese Architektur ist anfällig für sogenannte Relay-Attacken (Reichweitenverlängerungsangriffe). Dabei wird das legitime HF-Signal des Schlüssels über externe Geräte abgefangen, verstärkt und über größere Distanzen weitergeleitet. Ein Auto lässt sich so sekundenschnell illegal öffnen und starten.

Eine Schwachstelle entsteht durch das Fehlen einer verlässlichen Distanzverifikation zwischen Fahrzeug und Schlüssel. Das System checkt zwar die Authentizität des Signals, kann aber nicht anderweitig prüfen, ob der Schlüssel tatsächlich physisch in unmittelbarer Nähe ist. Relay-Geräte können Distanzinformation manipulieren, ohne die kryptografischen Inhalte des Signals zu verändern. Ein „Hacken“ der Daten selbst ist nicht erforderlich, da die Angreifer lediglich die Übertragungsschicht ausnutzen. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass ein Großteil der Fahrzeuge anfällig für Relay-Attacken ist. Nur ein geringer Prozentsatz verfügt über wirksame Schutzmechanismen.

Diese Sicherheitslücke ist unabhängig vom Standort des Schlüssels vorhanden. Das bedeutet, dass das System auch dann missbraucht werden kann, wenn der Transponder sich innerhalb eines Gebäudes befindet oder in einer Tasche getragen wird. Auch die Funkreichweite des Schlüssels selbst ist dabei unerheblich, da die Relay-Geräte die Distanz künstlich überbrücken.

Ein weiterer kritischer Aspekt betrifft den Fahrzeugbetrieb nach dem Start. Sobald der Motor läuft, wird die Schlüsselpräsenz in vielen Systemen nicht kontinuierlich überprüft.

Relay-Attacken hinterlassen keine physischen Spuren am Fahrzeug. Es entstehen weder Beschädigungen an Türschlössern noch Manipulationsspuren an der Elektronik. Dies führt zu erheblichen Herausforderungen bei der forensischen Analyse. Bei wieder aufgefundenen Fahrzeugen fehlen typische Indikatoren eines Einbruchs, was zu Unsicherheiten bei der Schadensbewertung führen kann.

Keyless-Systeme weisen zusammenfassend strukturelle Schwächen in folgenden Bereichen auf:

• Fehlende Distanzmessung: Die Systeme verlassen sich auf Signalpräsenz statt auf physikalisch verifizierte Entfernung.
• Anfälligkeit der HF-Kommunikation: Die HF-Antwortsignale können ohne kryptografische Manipulation weitergeleitet werden.
• Unzureichende Laufzeitmessung: Die Signallaufzeit wird nicht präzise genug erfasst, um Relay-Angriffe zu erkennen.
• Fehlende kontinuierliche Schlüsselvalidierung: Nach dem Motorstart erfolgt oft keine erneute Authentifizierung.

Diese Faktoren ermöglichen es Angreifern, Fahrzeuge ohne direkten Zugriff auf den Schlüssel zu öffnen und zu starten.

Ein weiterer Aspekt ist, dass der Fahrzeugschlüssel bei jeder registrierten Bewegung kontinuierlich codierte Funksignale aussendet. Darauf basierend existieren weitere Angriffsszenarien, z. B. das gezielte Blockieren („Jamming“) des Schließsignals. In so einem Szenario bleibt das Fahrzeug unverschlossen, wodurch ein Täter anschließend leichter Zugriff bekommt und sich Zugang auf die Fahrzeugsysteme verschaffen kann. Diese Methode kommt beispielsweise in Frankreich häufig zur Anwendung.

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie stellt sich in Bezug auf Fahrzeugdiebstähle die aktuelle Gefährdungslage für Fahrzeughalter in Münster dar?
2. Wie viele Fahrzeuge wurden seit 2022 in Münster gestohlen? (Bitte differenziert nach Jahr sowie nach Antriebsart listen und dabei auch angeben, inwiefern in Münster erfasst wird, ob gestohlene Fahrzeuge mit Keyless-Apps oder anderen Schließsystemen vor unberechtigtem Zugriff gesichert waren)
3. Welche konkreten Schutzmaßnahmen empfiehlt die Polizei in Münster Bürgern, die ihr Fahrzeug, insbesondere bei der Nutzung von Keyless-Apps, wirksam sichern möchten?
4. Welche Fahrzeugtypen oder -modelle sind nach bisherigen Erkenntnissen bei der Nutzung von Keyless-Apps in Münster besonders von Fahrzeugdiebstählen betroffen? (Bitte auch angeben, welche speziellen Erkenntnisse zur Vorgehensweise der Täter in Münster vorliegen)
5. Welche konkreten Maßnahmen planen Polizei und Verwaltung in Münster, um die Bevölkerung kurzfristig zu informieren, zu schützen und das Sicherheitsgefühl zu stärken?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8376 (Drucksache 18/20388)

Anfang Februar 2026 gelang der Polizei ein Schlag gegen professionelle Autodiebe. Fahrzeuge wurden u. a. in Haan, Neuss, Düsseldorf, Dortmund, Dorsten, Herne, Rheinberg, Duisburg und Gelsenkirchen entwendet. Die Autos wurden nach derzeitigem Stand der Ermittlungen entwendet, indem gezielt die elektronischen Schnittstellen angegangen wurden. So machten sich Täter zuletzt in Gelsenkirchen eine Schwachstelle im Keyless-System zunutze.

Moderne Fahrzeuge nutzen zunehmend funkbasierte Keyless-Zugangssysteme, die den Fahrzeugzugang und den Motorstart ohne aktive Interaktion mit dem physischen Schlüssel ermöglichen. Die Systeme basieren auf einer bidirektionalen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Transponder im Schlüssel. Sobald der Transponder innerhalb eines definierten Empfangsbereichs detektiert wird, autorisiert das Steuergerät des Fahrzeugs das Entriegeln der Türen sowie den Startvorgang.

Keyless-Systeme arbeiten typischerweise mit einer Kombination von niederfrequenten LF-Signalen zur Distanzmessung und hochfrequenten HF-Signalen zur Authentifizierung. Das Fahrzeug sendet periodisch LF-Anfragen aus, auf die der Schlüssel mit einem HF-Antwortsignal reagiert. Die Fahrzeugsteuerung interpretiert die Antwort als Nachweis der Schlüsselpräsenz und gibt daraufhin die Schließ- und Startfunktionen frei.

Diese Architektur ist anfällig für sogenannte Relay-Attacken (Reichweitenverlängerungsangriffe). Dabei wird das legitime HF-Signal des Schlüssels über externe Geräte abgefangen, verstärkt und über größere Distanzen weitergeleitet. Ein Auto lässt sich so sekundenschnell illegal öffnen und starten.

Eine Schwachstelle entsteht durch das Fehlen einer verlässlichen Distanzverifikation zwischen Fahrzeug und Schlüssel. Das System checkt zwar die Authentizität des Signals, kann aber nicht anderweitig prüfen, ob der Schlüssel tatsächlich physisch in unmittelbarer Nähe ist. Relay-Geräte können Distanzinformation manipulieren, ohne die kryptografischen Inhalte des Signals zu verändern. Ein „Hacken“ der Daten selbst ist nicht erforderlich, da die Angreifer lediglich die Übertragungsschicht ausnutzen. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass ein Großteil der Fahrzeuge anfällig für Relay-Attacken ist. Nur ein geringer Prozentsatz verfügt über wirksame Schutzmechanismen.

Diese Sicherheitslücke ist unabhängig vom Standort des Schlüssels vorhanden. Das bedeutet, dass das System auch dann missbraucht werden kann, wenn der Transponder sich innerhalb eines Gebäudes befindet oder in einer Tasche getragen wird. Auch die Funkreichweite des Schlüssels selbst ist dabei unerheblich, da die Relay-Geräte die Distanz künstlich überbrücken.

Ein weiterer kritischer Aspekt betrifft den Fahrzeugbetrieb nach dem Start. Sobald der Motor läuft, wird die Schlüsselpräsenz in vielen Systemen nicht kontinuierlich überprüft.

Relay-Attacken hinterlassen keine physischen Spuren am Fahrzeug. Es entstehen weder Beschädigungen an Türschlössern noch Manipulationsspuren an der Elektronik. Dies führt zu erheblichen Herausforderungen bei der forensischen Analyse. Bei wieder aufgefundenen Fahrzeugen fehlen typische Indikatoren eines Einbruchs, was zu Unsicherheiten bei der Schadensbewertung führen kann.

Keyless-Systeme weisen zusammenfassend strukturelle Schwächen in folgenden Bereichen auf:

• Fehlende Distanzmessung: Die Systeme verlassen sich auf Signalpräsenz statt auf physikalisch verifizierte Entfernung.
• Anfälligkeit der HF-Kommunikation: Die HF-Antwortsignale können ohne kryptografische Manipulation weitergeleitet werden.
• Unzureichende Laufzeitmessung: Die Signallaufzeit wird nicht präzise genug erfasst, um Relay-Angriffe zu erkennen.
• Fehlende kontinuierliche Schlüsselvalidierung: Nach dem Motorstart erfolgt oft keine erneute Authentifizierung.

Diese Faktoren ermöglichen es Angreifern, Fahrzeuge ohne direkten Zugriff auf den Schlüssel zu öffnen und zu starten.

Ein weiterer Aspekt ist, dass der Fahrzeugschlüssel bei jeder registrierten Bewegung kontinuierlich codierte Funksignale aussendet. Darauf basierend existieren weitere Angriffsszenarien, z. B. das gezielte Blockieren („Jamming“) des Schließsignals. In so einem Szenario bleibt das Fahrzeug unverschlossen, wodurch ein Täter anschließend leichter Zugriff bekommt und sich Zugang auf die Fahrzeugsysteme verschaffen kann. Diese Methode kommt beispielsweise in Frankreich häufig zur Anwendung.

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie stellt sich in Bezug auf Fahrzeugdiebstähle die aktuelle Gefährdungslage für Fahrzeughalter im Kreis Warendorf dar?
2. Wie viele Fahrzeuge wurden seit 2022 im Kreis Warendorf gestohlen? (Bitte differenziert nach Jahr sowie nach Antriebsart listen und dabei auch angeben, inwiefern im Kreis Warendorf erfasst wird, ob gestohlene Fahrzeuge mit Keyless-Apps oder anderen Schließsystemen vor unberechtigtem Zugriff gesichert waren)
3. Welche konkreten Schutzmaßnahmen empfiehlt die Polizei im Kreis Warendorf Bürgern, die ihr Fahrzeug, insbesondere bei der Nutzung von Keyless-Apps, wirksam sichern möchten?
4. Welche Fahrzeugtypen oder -modelle sind nach bisherigen Erkenntnissen bei der Nutzung von Keyless-Apps im Kreis Warendorf besonders von Fahrzeugdiebstählen betroffen? (Bitte auch angeben, welche speziellen Erkenntnisse zur Vorgehensweise der Täter im Kreis Warendorf vorliegen)  
5. Welche konkreten Maßnahmen planen Polizei und Verwaltung im Kreis Warendorf, um die Bevölkerung kurzfristig zu informieren, zu schützen und das Sicherheitsgefühl zu stärken?  

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8370 (Drucksache 18/20382)

Anfang Februar 2026 gelang der Polizei ein Schlag gegen professionelle Autodiebe. Fahrzeuge wurden u. a. in Haan, Neuss, Düsseldorf, Dortmund, Dorsten, Herne, Rheinberg, Duisburg und Gelsenkirchen entwendet. Die Autos wurden nach derzeitigem Stand der Ermittlungen entwendet, indem gezielt die elektronischen Schnittstellen angegangen wurden. So machten sich Täter zuletzt in Gelsenkirchen eine Schwachstelle im Keyless-System zunutze.

Moderne Fahrzeuge nutzen zunehmend funkbasierte Keyless-Zugangssysteme, die den Fahrzeugzugang und den Motorstart ohne aktive Interaktion mit dem physischen Schlüssel ermöglichen. Die Systeme basieren auf einer bidirektionalen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Transponder im Schlüssel. Sobald der Transponder innerhalb eines definierten Empfangsbereichs detektiert wird, autorisiert das Steuergerät des Fahrzeugs das Entriegeln der Türen sowie den Startvorgang.

Keyless-Systeme arbeiten typischerweise mit einer Kombination von niederfrequenten LF-Signalen zur Distanzmessung und hochfrequenten HF-Signalen zur Authentifizierung. Das Fahrzeug sendet periodisch LF-Anfragen aus, auf die der Schlüssel mit einem HF-Antwortsignal reagiert. Die Fahrzeugsteuerung interpretiert die Antwort als Nachweis der Schlüsselpräsenz und gibt daraufhin die Schließ- und Startfunktionen frei.

Diese Architektur ist anfällig für sogenannte Relay-Attacken (Reichweitenverlängerungsangriffe). Dabei wird das legitime HF-Signal des Schlüssels über externe Geräte abgefangen, verstärkt und über größere Distanzen weitergeleitet. Ein Auto lässt sich so sekundenschnell illegal öffnen und starten.

Eine Schwachstelle entsteht durch das Fehlen einer verlässlichen Distanzverifikation zwischen Fahrzeug und Schlüssel. Das System checkt zwar die Authentizität des Signals, kann aber nicht anderweitig prüfen, ob der Schlüssel tatsächlich physisch in unmittelbarer Nähe ist. Relay-Geräte können Distanzinformation manipulieren, ohne die kryptografischen Inhalte des Signals zu verändern. Ein „Hacken“ der Daten selbst ist nicht erforderlich, da die Angreifer lediglich die Übertragungsschicht ausnutzen. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass ein Großteil der Fahrzeuge anfällig für Relay-Attacken ist. Nur ein geringer Prozentsatz verfügt über wirksame Schutzmechanismen.

Diese Sicherheitslücke ist unabhängig vom Standort des Schlüssels vorhanden. Das bedeutet, dass das System auch dann missbraucht werden kann, wenn der Transponder sich innerhalb eines Gebäudes befindet oder in einer Tasche getragen wird. Auch die Funkreichweite des Schlüssels selbst ist dabei unerheblich, da die Relay-Geräte die Distanz künstlich überbrücken.

Ein weiterer kritischer Aspekt betrifft den Fahrzeugbetrieb nach dem Start. Sobald der Motor läuft, wird die Schlüsselpräsenz in vielen Systemen nicht kontinuierlich überprüft.

Relay-Attacken hinterlassen keine physischen Spuren am Fahrzeug. Es entstehen weder Beschädigungen an Türschlössern noch Manipulationsspuren an der Elektronik. Dies führt zu erheblichen Herausforderungen bei der forensischen Analyse. Bei wieder aufgefundenen Fahrzeugen fehlen typische Indikatoren eines Einbruchs, was zu Unsicherheiten bei der Schadensbewertung führen kann.

Keyless-Systeme weisen zusammenfassend strukturelle Schwächen in folgenden Bereichen auf:

• Fehlende Distanzmessung: Die Systeme verlassen sich auf Signalpräsenz statt auf physikalisch verifizierte Entfernung.
• Anfälligkeit der HF-Kommunikation: Die HF-Antwortsignale können ohne kryptografische Manipulation weitergeleitet werden.
• Unzureichende Laufzeitmessung: Die Signallaufzeit wird nicht präzise genug erfasst, um Relay-Angriffe zu erkennen.
• Fehlende kontinuierliche Schlüsselvalidierung: Nach dem Motorstart erfolgt oft keine erneute Authentifizierung.

Diese Faktoren ermöglichen es Angreifern, Fahrzeuge ohne direkten Zugriff auf den Schlüssel zu öffnen und zu starten.

Ein weiterer Aspekt ist, dass der Fahrzeugschlüssel bei jeder registrierten Bewegung kontinuierlich codierte Funksignale aussendet. Darauf basierend existieren weitere Angriffsszenarien, z. B. das gezielte Blockieren („Jamming“) des Schließsignals. In so einem Szenario bleibt das Fahrzeug unverschlossen, wodurch ein Täter anschließend leichter Zugriff bekommt und sich Zugang auf die Fahrzeugsysteme verschaffen kann. Diese Methode kommt beispielsweise in Frankreich häufig zur Anwendung.

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie stellt sich in Bezug auf Fahrzeugdiebstähle die aktuelle Gefährdungslage für Fahrzeughalter im Kreis Coesfeld dar?
2. Wie viele Fahrzeuge wurden seit 2022 im Kreis Coesfeld gestohlen? (Bitte differenziert nach Jahr sowie nach Antriebsart listen und dabei auch angeben, inwiefern im Kreis Coesfeld erfasst wird, ob gestohlene Fahrzeuge mit Keyless-Apps oder anderen Schließsystemen vor unberechtigtem Zugriff gesichert waren)
3. Welche konkreten Schutzmaßnahmen empfiehlt die Polizei im Kreis Coesfeld Bürgern, die ihr Fahrzeug, insbesondere bei der Nutzung von Keyless-Apps, wirksam sichern möchten?
4. Welche Fahrzeugtypen oder -modelle sind nach bisherigen Erkenntnissen bei der Nutzung von Keyless-Apps im Kreis Coesfeld besonders von Fahrzeugdiebstählen betroffen? (Bitte auch angeben, welche speziellen Erkenntnisse zur Vorgehensweise der Täter im Kreis Coesfeld vorliegen)
5. Welche konkreten Maßnahmen planen Polizei und Verwaltung im Kreis Coesfeld, um die Bevölkerung kurzfristig zu informieren, zu schützen und das Sicherheitsgefühl zu stärken? 

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8349 (Drucksache 18/20361)

Anfang Februar 2026 gelang der Polizei ein Schlag gegen professionelle Autodiebe. Fahrzeuge wurden u. a. in Haan, Neuss, Düsseldorf, Dortmund, Dorsten, Herne, Rheinberg, Duisburg und Gelsenkirchen entwendet. Die Autos wurden nach derzeitigem Stand der Ermittlungen entwendet, indem gezielt die elektronischen Schnittstellen angegangen wurden. So machten sich Täter zuletzt in Gelsenkirchen eine Schwachstelle im Keyless-System zunutze.

Moderne Fahrzeuge nutzen zunehmend funkbasierte Keyless-Zugangssysteme, die den Fahrzeugzugang und den Motorstart ohne aktive Interaktion mit dem physischen Schlüssel ermöglichen. Die Systeme basieren auf einer bidirektionalen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Transponder im Schlüssel. Sobald der Transponder innerhalb eines definierten Empfangsbereichs detektiert wird, autorisiert das Steuergerät des Fahrzeugs das Entriegeln der Türen sowie den Startvorgang.

Keyless-Systeme arbeiten typischerweise mit einer Kombination von niederfrequenten LF-Signalen zur Distanzmessung und hochfrequenten HF-Signalen zur Authentifizierung. Das Fahrzeug sendet periodisch LF-Anfragen aus, auf die der Schlüssel mit einem HF-Antwortsignal reagiert. Die Fahrzeugsteuerung interpretiert die Antwort als Nachweis der Schlüsselpräsenz und gibt daraufhin die Schließ- und Startfunktionen frei.

Diese Architektur ist anfällig für sogenannte Relay-Attacken (Reichweitenverlängerungsangriffe). Dabei wird das legitime HF-Signal des Schlüssels über externe Geräte abgefangen, verstärkt und über größere Distanzen weitergeleitet. Ein Auto lässt sich so sekundenschnell illegal öffnen und starten.

Eine Schwachstelle entsteht durch das Fehlen einer verlässlichen Distanzverifikation zwischen Fahrzeug und Schlüssel. Das System checkt zwar die Authentizität des Signals, kann aber nicht anderweitig prüfen, ob der Schlüssel tatsächlich physisch in unmittelbarer Nähe ist. Relay-Geräte können Distanzinformation manipulieren, ohne die kryptografischen Inhalte des Signals zu verändern. Ein „Hacken“ der Daten selbst ist nicht erforderlich, da die Angreifer lediglich die Übertragungsschicht ausnutzen. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass ein Großteil der Fahrzeuge anfällig für Relay-Attacken ist. Nur ein geringer Prozentsatz verfügt über wirksame Schutzmechanismen.

Diese Sicherheitslücke ist unabhängig vom Standort des Schlüssels vorhanden. Das bedeutet, dass das System auch dann missbraucht werden kann, wenn der Transponder sich innerhalb eines Gebäudes befindet oder in einer Tasche getragen wird. Auch die Funkreichweite des Schlüssels selbst ist dabei unerheblich, da die Relay-Geräte die Distanz künstlich überbrücken.

Ein weiterer kritischer Aspekt betrifft den Fahrzeugbetrieb nach dem Start. Sobald der Motor läuft, wird die Schlüsselpräsenz in vielen Systemen nicht kontinuierlich überprüft.

Relay-Attacken hinterlassen keine physischen Spuren am Fahrzeug. Es entstehen weder Beschädigungen an Türschlössern noch Manipulationsspuren an der Elektronik. Dies führt zu erheblichen Herausforderungen bei der forensischen Analyse. Bei wieder aufgefundenen Fahrzeugen fehlen typische Indikatoren eines Einbruchs, was zu Unsicherheiten bei der Schadensbewertung führen kann.

Keyless-Systeme weisen zusammenfassend strukturelle Schwächen in folgenden Bereichen auf:

• Fehlende Distanzmessung: Die Systeme verlassen sich auf Signalpräsenz statt auf physikalisch verifizierte Entfernung.
• Anfälligkeit der HF-Kommunikation: Die HF-Antwortsignale können ohne kryptografische Manipulation weitergeleitet werden.
• Unzureichende Laufzeitmessung: Die Signallaufzeit wird nicht präzise genug erfasst, um Relay-Angriffe zu erkennen.
• Fehlende kontinuierliche Schlüsselvalidierung: Nach dem Motorstart erfolgt oft keine erneute Authentifizierung.

Diese Faktoren ermöglichen es Angreifern, Fahrzeuge ohne direkten Zugriff auf den Schlüssel zu öffnen und zu starten.

Ein weiterer Aspekt ist, dass der Fahrzeugschlüssel bei jeder registrierten Bewegung kontinuierlich codierte Funksignale aussendet. Darauf basierend existieren weitere Angriffsszenarien, z. B. das gezielte Blockieren („Jamming“) des Schließsignals. In so einem Szenario bleibt das Fahrzeug unverschlossen, wodurch ein Täter anschließend leichter Zugriff bekommt und sich Zugang auf die Fahrzeugsysteme verschaffen kann. Diese Methode kommt beispielsweise in Frankreich häufig zur Anwendung.

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie stellt sich in Bezug auf Fahrzeugdiebstähle die aktuelle Gefährdungslage für Fahrzeughalter im Kreis Recklinghausen dar?
2. Wie viele Fahrzeuge wurden seit 2022 im Kreis Recklinghausen gestohlen? (Bitte differenziert nach Jahr sowie nach Antriebsart listen und dabei auch angeben, inwiefern im Kreis Recklinghausen erfasst wird, ob gestohlene Fahrzeuge mit Keyless-Apps oder anderen Schließsystemen vor unberechtigtem Zugriff gesichert waren)
3. Welche konkreten Schutzmaßnahmen empfiehlt die Polizei im Kreis Recklinghausen Bürgern, die ihr Fahrzeug, insbesondere bei der Nutzung von Keyless-Apps, wirksam sichern möchten?
4. Welche Fahrzeugtypen oder -modelle sind nach bisherigen Erkenntnissen bei der Nutzung von Keyless-Apps im Kreis Recklinghausen besonders von Fahrzeugdiebstählen betroffen? (Bitte auch angeben, welche speziellen Erkenntnisse zur Vorgehensweise der Täter im Kreis Recklinghausen vorliegen)  
5. Welche konkreten Maßnahmen planen Polizei und Verwaltung im Kreis Recklinghausen, um die Bevölkerung kurzfristig zu informieren, zu schützen und das Sicherheitsgefühl zu stärken?  

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8363 (Drucksache 18/20375)

Anfang Februar 2026 gelang der Polizei ein Schlag gegen professionelle Autodiebe. Fahrzeuge wurden u. a. in Haan, Neuss, Düsseldorf, Dortmund, Dorsten, Herne, Rheinberg, Duisburg und Gelsenkirchen entwendet. Die Autos wurden nach derzeitigem Stand der Ermittlungen entwendet, indem gezielt die elektronischen Schnittstellen angegangen wurden. So machten sich Täter zuletzt in Gelsenkirchen eine Schwachstelle im Keyless-System zunutze.

Moderne Fahrzeuge nutzen zunehmend funkbasierte Keyless-Zugangssysteme, die den Fahrzeugzugang und den Motorstart ohne aktive Interaktion mit dem physischen Schlüssel ermöglichen. Die Systeme basieren auf einer bidirektionalen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Transponder im Schlüssel. Sobald der Transponder innerhalb eines definierten Empfangsbereichs detektiert wird, autorisiert das Steuergerät des Fahrzeugs das Entriegeln der Türen sowie den Startvorgang.

Keyless-Systeme arbeiten typischerweise mit einer Kombination von niederfrequenten LF-Signalen zur Distanzmessung und hochfrequenten HF-Signalen zur Authentifizierung. Das Fahrzeug sendet periodisch LF-Anfragen aus, auf die der Schlüssel mit einem HF-Antwortsignal reagiert. Die Fahrzeugsteuerung interpretiert die Antwort als Nachweis der Schlüsselpräsenz und gibt daraufhin die Schließ- und Startfunktionen frei.

Diese Architektur ist anfällig für sogenannte Relay-Attacken (Reichweitenverlängerungsangriffe). Dabei wird das legitime HF-Signal des Schlüssels über externe Geräte abgefangen, verstärkt und über größere Distanzen weitergeleitet. Ein Auto lässt sich so sekundenschnell illegal öffnen und starten.

Eine Schwachstelle entsteht durch das Fehlen einer verlässlichen Distanzverifikation zwischen Fahrzeug und Schlüssel. Das System checkt zwar die Authentizität des Signals, kann aber nicht anderweitig prüfen, ob der Schlüssel tatsächlich physisch in unmittelbarer Nähe ist. Relay-Geräte können Distanzinformation manipulieren, ohne die kryptografischen Inhalte des Signals zu verändern. Ein „Hacken“ der Daten selbst ist nicht erforderlich, da die Angreifer lediglich die Übertragungsschicht ausnutzen. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass ein Großteil der Fahrzeuge anfällig für Relay-Attacken ist. Nur ein geringer Prozentsatz verfügt über wirksame Schutzmechanismen.

Diese Sicherheitslücke ist unabhängig vom Standort des Schlüssels vorhanden. Das bedeutet, dass das System auch dann missbraucht werden kann, wenn der Transponder sich innerhalb eines Gebäudes befindet oder in einer Tasche getragen wird. Auch die Funkreichweite des Schlüssels selbst ist dabei unerheblich, da die Relay-Geräte die Distanz künstlich überbrücken.

Ein weiterer kritischer Aspekt betrifft den Fahrzeugbetrieb nach dem Start. Sobald der Motor läuft, wird die Schlüsselpräsenz in vielen Systemen nicht kontinuierlich überprüft.

Relay-Attacken hinterlassen keine physischen Spuren am Fahrzeug. Es entstehen weder Beschädigungen an Türschlössern noch Manipulationsspuren an der Elektronik. Dies führt zu erheblichen Herausforderungen bei der forensischen Analyse. Bei wieder aufgefundenen Fahrzeugen fehlen typische Indikatoren eines Einbruchs, was zu Unsicherheiten bei der Schadensbewertung führen kann.

Keyless-Systeme weisen zusammenfassend strukturelle Schwächen in folgenden Bereichen auf:

• Fehlende Distanzmessung: Die Systeme verlassen sich auf Signalpräsenz statt auf physikalisch verifizierte Entfernung.
• Anfälligkeit der HF-Kommunikation: Die HF-Antwortsignale können ohne kryptografische Manipulation weitergeleitet werden.
• Unzureichende Laufzeitmessung: Die Signallaufzeit wird nicht präzise genug erfasst, um Relay-Angriffe zu erkennen.
• Fehlende kontinuierliche Schlüsselvalidierung: Nach dem Motorstart erfolgt oft keine erneute Authentifizierung.

Diese Faktoren ermöglichen es Angreifern, Fahrzeuge ohne direkten Zugriff auf den Schlüssel zu öffnen und zu starten.

Ein weiterer Aspekt ist, dass der Fahrzeugschlüssel bei jeder registrierten Bewegung kontinuierlich codierte Funksignale aussendet. Darauf basierend existieren weitere Angriffsszenarien, z. B. das gezielte Blockieren („Jamming“) des Schließsignals. In so einem Szenario bleibt das Fahrzeug unverschlossen, wodurch ein Täter anschließend leichter Zugriff bekommt und sich Zugang auf die Fahrzeugsysteme verschaffen kann. Diese Methode kommt beispielsweise in Frankreich häufig zur Anwendung.

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie stellt sich in Bezug auf Fahrzeugdiebstähle die aktuelle Gefährdungslage für Fahrzeughalter in Bottrop dar?
2. Wie viele Fahrzeuge wurden seit 2022 in Bottrop gestohlen? (Bitte differenziert nach Jahr sowie nach Antriebsart listen und dabei auch angeben, inwiefern in Bottrop erfasst wird, ob gestohlene Fahrzeuge mit Keyless-Apps oder anderen Schließsystemen vor unberechtigtem Zugriff gesichert waren)
3. Welche konkreten Schutzmaßnahmen empfiehlt die Polizei in Bottrop Bürgern, die ihr Fahrzeug, insbesondere bei der Nutzung von Keyless-Apps, wirksam sichern möchten?
4. Welche Fahrzeugtypen oder -modelle sind nach bisherigen Erkenntnissen bei der Nutzung von Keyless-Apps in Bottrop besonders von Fahrzeugdiebstählen betroffen? (Bitte auch angeben, welche speziellen Erkenntnisse zur Vorgehensweise der Täter in Bottrop vorliegen)
5. Welche konkreten Maßnahmen planen Polizei und Verwaltung in Bottrop, um die Bevölkerung kurzfristig zu informieren, zu schützen und das Sicherheitsgefühl zu stärken? 

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8335 (Drucksache 18/20347)

Nachdem der Landesregierung in Bezug auf die Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg – aus unserer Sicht völlig überraschend – konkrete Belegungszahlen vorlagen, hatten wir die berechtigte Hoffnung, dass die Landesregierung auf Nachfrage willens ist, entsprechende Angaben auch zu den anderen Unterbringungseinrichtungen des Landes vorzunehmen. Hierzu stellten wir die Kleinen Anfragen 7446 (EAE), 7445 (NU) und 7447 (ZUE). Leider sollte es erneut bei einer Hoffnung bleiben.

Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden keine nach den einzelnen Einrichtungen differenzierten Daten geliefert. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden die Belegungszahlen für alle Einrichtungen eines Unterbringungstyps lediglich zusammenfassend dargestellt. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurde unsere konkrete Fragestellung (differenzierte Darstellung) ignoriert.

Die dargestellten Gesamtzahlen („Anzahl der untergebrachten Personen“ und „aktive Kapazität“) lassen sich aber logischerweise nur mittels Addition der Zahlen aus den einzelnen Einrichtungen ermitteln. Wie die Anfrage in Bezug auf die ZUE Bad Driburg beweist, liegen diese Zahlen auch vor – zumindest sind sie ermittelbar. Anstatt die Fragestellung endlich umfassend zu beantworten, wurde als Vorwort auf die Beantwortung der ersten Frage zunächst umfassend erklärt, welche Probleme bei der Beantwortung bestehen. Während die Landesregierung im Falle der Anfrage zur ZUE Bad Driburg dann aber wenigstens die erbetenen Zahlen vorweisen konnte, war dies bei den oben aufgeführten Folgeanfragen erneut nur als Gesamtzahl möglich.

Daher bleibt uns keine andere Wahl, als die erbetenen Zahlen in getrennten Kleinen Anfragen für jede Unterbringungseinrichtung des Landes einzeln zu erfragen. Wir bitten dabei jeweils um eine Antwort analog zur Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 7057 vom 29. Januar 2026 „Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg“!

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie hat sich die Anzahl der untergebrachten Personen in der ZUE Dülmen seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?
2. Wie hat sich die Geschlechterverteilung der untergebrachten Personen in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr in Prozent und in absoluten Zahlen entwickelt?
3. Wie viele polizeiliche Gefährderansprachen wurden im Jahr 2025 sowie bisher im Jahr 2026 im Bereich dieser Zentralen Unterbringungseinrichtung durchgeführt?
4. Welche Gründe lagen für diese Gefährderansprachen im Einzelnen vor?
5. Wie hat sich die Zusammensetzung der untergebrachten Personen nach Herkunftsgebiet/-nation in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8319 (Drucksache 18/20323)

Nachdem der Landesregierung in Bezug auf die Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg – aus unserer Sicht völlig überraschend – konkrete Belegungszahlen vorlagen, hatten wir die berechtigte Hoffnung, dass die Landesregierung auf Nachfrage willens ist, entsprechende Angaben auch zu den anderen Unterbringungseinrichtungen des Landes vorzunehmen. Hierzu stellten wir die Kleinen Anfragen 7446 (EAE), 7445 (NU) und 7447 (ZUE). Leider sollte es erneut bei einer Hoffnung bleiben.

Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden keine nach den einzelnen Einrichtungen differenzierten Daten geliefert. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden die Belegungszahlen für alle Einrichtungen eines Unterbringungstyps lediglich zusammenfassend dargestellt. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurde unsere konkrete Fragestellung (differenzierte Darstellung) ignoriert.

Die dargestellten Gesamtzahlen („Anzahl der untergebrachten Personen“ und „aktive Kapazität“) lassen sich aber logischerweise nur mittels Addition der Zahlen aus den einzelnen Einrichtungen ermitteln. Wie die Anfrage in Bezug auf die ZUE Bad Driburg beweist, liegen diese Zahlen auch vor – zumindest sind sie ermittelbar. Anstatt die Fragestellung endlich umfassend zu beantworten, wurde als Vorwort auf die Beantwortung der ersten Frage zunächst umfassend erklärt, welche Probleme bei der Beantwortung bestehen. Während die Landesregierung im Falle der Anfrage zur ZUE Bad Driburg dann aber wenigstens die erbetenen Zahlen vorweisen konnte, war dies bei den oben aufgeführten Folgeanfragen erneut nur als Gesamtzahl möglich.

Daher bleibt uns keine andere Wahl, als die erbetenen Zahlen in getrennten Kleinen Anfragen für jede Unterbringungseinrichtung des Landes einzeln zu erfragen. Wir bitten dabei jeweils um eine Antwort analog zur Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 7057 vom 29. Januar 2026 „Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg“!

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie hat sich die Anzahl der untergebrachten Personen in der NU Haltern am See seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?
2. Wie hat sich die Geschlechterverteilung der untergebrachten Personen in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr in Prozent und in absoluten Zahlen entwickelt?
3. Wie viele polizeiliche Gefährderansprachen wurden im Jahr 2025 sowie bisher im Jahr 2026 im Bereich dieser Notunterkunft durchgeführt?
4. Welche Gründe lagen für diese Gefährderansprachen im Einzelnen vor?
5. Wie hat sich die Zusammensetzung der untergebrachten Personen nach Herkunftsgebiet/-nation in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8233 (Drucksache 18/20185)

Nachdem der Landesregierung in Bezug auf die Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg – aus unserer Sicht völlig überraschend – konkrete Belegungszahlen vorlagen, hatten wir die berechtigte Hoffnung, dass die Landesregierung auf Nachfrage willens ist, entsprechende Angaben auch zu den anderen Unterbringungseinrichtungen des Landes vorzunehmen. Hierzu stellten wir die Kleinen Anfragen 7446 (EAE), 7445 (NU) und 7447 (ZUE). Leider sollte es erneut bei einer Hoffnung bleiben.

Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden keine nach den einzelnen Einrichtungen differenzierten Daten geliefert. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden die Belegungszahlen für alle Einrichtungen eines Unterbringungstyps lediglich zusammenfassend dargestellt. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurde unsere konkrete Fragestellung (differenzierte Darstellung) ignoriert.

Die dargestellten Gesamtzahlen („Anzahl der untergebrachten Personen“ und „aktive Kapazität“) lassen sich aber logischerweise nur mittels Addition der Zahlen aus den einzelnen Einrichtungen ermitteln. Wie die Anfrage in Bezug auf die ZUE Bad Driburg beweist, liegen diese Zahlen auch vor – zumindest sind sie ermittelbar. Anstatt die Fragestellung endlich umfassend zu beantworten, wurde als Vorwort auf die Beantwortung der ersten Frage zunächst umfassend erklärt, welche Probleme bei der Beantwortung bestehen. Während die Landesregierung im Falle der Anfrage zur ZUE Bad Driburg dann aber wenigstens die erbetenen Zahlen vorweisen konnte, war dies bei den oben aufgeführten Folgeanfragen erneut nur als Gesamtzahl möglich.

Daher bleibt uns keine andere Wahl, als die erbetenen Zahlen in getrennten Kleinen Anfragen für jede Unterbringungseinrichtung des Landes einzeln zu erfragen. Wir bitten dabei jeweils um eine Antwort analog zur Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 7057 vom 29. Januar 2026 „Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg“!

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie hat sich die Anzahl der untergebrachten Personen in der NU Gladbeck I seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?
2. Wie hat sich die Geschlechterverteilung der untergebrachten Personen in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr in Prozent und in absoluten Zahlen entwickelt?
3. Wie viele polizeiliche Gefährderansprachen wurden im Jahr 2025 sowie bisher im Jahr 2026 im Bereich dieser Notunterkunft durchgeführt?
4. Welche Gründe lagen für diese Gefährderansprachen im Einzelnen vor?
5. Wie hat sich die Zusammensetzung der untergebrachten Personen nach Herkunftsgebiet/-nation in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8244 (Drucksache 18/20196)

Nachdem der Landesregierung in Bezug auf die Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg – aus unserer Sicht völlig überraschend – konkrete Belegungszahlen vorlagen, hatten wir die berechtigte Hoffnung, dass die Landesregierung auf Nachfrage willens ist, entsprechende Angaben auch zu den anderen Unterbringungseinrichtungen des Landes vorzunehmen. Hierzu stellten wir die Kleinen Anfragen 7446 (EAE), 7445 (NU) und 7447 (ZUE). Leider sollte es erneut bei einer Hoffnung bleiben.

Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden keine nach den einzelnen Einrichtungen differenzierten Daten geliefert. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden die Belegungszahlen für alle Einrichtungen eines Unterbringungstyps lediglich zusammenfassend dargestellt. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurde unsere konkrete Fragestellung (differenzierte Darstellung) ignoriert.

Die dargestellten Gesamtzahlen („Anzahl der untergebrachten Personen“ und „aktive Kapazität“) lassen sich aber logischerweise nur mittels Addition der Zahlen aus den einzelnen Einrichtungen ermitteln. Wie die Anfrage in Bezug auf die ZUE Bad Driburg beweist, liegen diese Zahlen auch vor – zumindest sind sie ermittelbar. Anstatt die Fragestellung endlich umfassend zu beantworten, wurde als Vorwort auf die Beantwortung der ersten Frage zunächst umfassend erklärt, welche Probleme bei der Beantwortung bestehen. Während die Landesregierung im Falle der Anfrage zur ZUE Bad Driburg dann aber wenigstens die erbetenen Zahlen vorweisen konnte, war dies bei den oben aufgeführten Folgeanfragen erneut nur als Gesamtzahl möglich.

Daher bleibt uns keine andere Wahl, als die erbetenen Zahlen in getrennten Kleinen Anfragen für jede Unterbringungseinrichtung des Landes einzeln zu erfragen. Wir bitten dabei jeweils um eine Antwort analog zur Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 7057 vom 29. Januar 2026 „Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg“!

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie hat sich die Anzahl der untergebrachten Personen in der NU Lüdinghausen seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?
2. Wie hat sich die Geschlechterverteilung der untergebrachten Personen in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr in Prozent und in absoluten Zahlen entwickelt?
3. Wie viele polizeiliche Gefährderansprachen wurden im Jahr 2025 sowie bisher im Jahr 2026 im Bereich dieser Notunterkunft durchgeführt?
4. Welche Gründe lagen für diese Gefährderansprachen im Einzelnen vor?
5. Wie hat sich die Zusammensetzung der untergebrachten Personen nach Herkunftsgebiet/-nation in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8231 (Drucksache 18/20183)

Nachdem der Landesregierung in Bezug auf die Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg – aus unserer Sicht völlig überraschend – konkrete Belegungszahlen vorlagen, hatten wir die berechtigte Hoffnung, dass die Landesregierung auf Nachfrage willens ist, entsprechende Angaben auch zu den anderen Unterbringungseinrichtungen des Landes vorzunehmen. Hierzu stellten wir die Kleinen Anfragen 7446 (EAE), 7445 (NU) und 7447 (ZUE). Leider sollte es erneut bei einer Hoffnung bleiben.

Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden keine nach den einzelnen Einrichtungen differenzierten Daten geliefert. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurden die Belegungszahlen für alle Einrichtungen eines Unterbringungstyps lediglich zusammenfassend dargestellt. Wie bei zahlreichen Anfragen zuvor wurde unsere konkrete Fragestellung (differenzierte Darstellung) ignoriert.

Die dargestellten Gesamtzahlen („Anzahl der untergebrachten Personen“ und „aktive Kapazität“) lassen sich aber logischerweise nur mittels Addition der Zahlen aus den einzelnen Einrichtungen ermitteln. Wie die Anfrage in Bezug auf die ZUE Bad Driburg beweist, liegen diese Zahlen auch vor – zumindest sind sie ermittelbar. Anstatt die Fragestellung endlich umfassend zu beantworten, wurde als Vorwort auf die Beantwortung der ersten Frage zunächst umfassend erklärt, welche Probleme bei der Beantwortung bestehen. Während die Landesregierung im Falle der Anfrage zur ZUE Bad Driburg dann aber wenigstens die erbetenen Zahlen vorweisen konnte, war dies bei den oben aufgeführten Folgeanfragen erneut nur als Gesamtzahl möglich.

Daher bleibt uns keine andere Wahl, als die erbetenen Zahlen in getrennten Kleinen Anfragen für jede Unterbringungseinrichtung des Landes einzeln zu erfragen. Wir bitten dabei jeweils um eine Antwort analog zur Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 7057 vom 29. Januar 2026 „Zentrale Unterbringungseinrichtung in Bad Driburg“!

Wir fragen daher die Landesregierung:

1. Wie hat sich die Anzahl der untergebrachten Personen in der NU Gladbeck II seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?
2. Wie hat sich die Geschlechterverteilung der untergebrachten Personen in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr in Prozent und in absoluten Zahlen entwickelt?
3. Wie viele polizeiliche Gefährderansprachen wurden im Jahr 2025 sowie bisher im Jahr 2026 im Bereich dieser Notunterkunft durchgeführt?
4. Welche Gründe lagen für diese Gefährderansprachen im Einzelnen vor?
5. Wie hat sich die Zusammensetzung der untergebrachten Personen nach Herkunftsgebiet/-nation in dieser Unterbringungseinrichtung seit ihrer Inbetriebnahme bis heute pro Jahr entwickelt?

Enxhi Seli-Zacharias
Dr. Christian Blex

Kleine Anfrage 8234 (Drucksache 18/20186)